脱下“负债式收购”们的“红舞鞋”
2018-02-13 10:50:30
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http://forum.home.news.cn/detail/141527516/1.html

《南方周末》自1984年创办以来,在笔者这个已退休10多年的职业新闻旧人心目中,曾在相当长时间里确认它是中国深具公信力的严肃大报和发行量最大的综合性周报,当然笔者也是它的忠实读者。可是这些年来,笔者感觉到它正在逐渐丢失读者认为是值得珍惜的某些宝贵东西,即它创办时的那个“初心”——以“反映社会,服务改革,贴近生活,激浊扬清”为特色;以“关注民生,彰显爱心,维护正义,坚守良知”为己责;将思想性、知识性和趣味性熔于一炉,寓思想教育于谈天说地之中。”

应当说这种扼腕痛惜之情,是笔者在读了《南方周末记者:海航调查报道手记》长文之后,才显得更加强烈起来的!同时,对《南方周末》记者黄河所表现出的“忠于新闻职业操守、勇为社会担当责任”的精神;以及他不怕被砸掉饭碗,勇敢执着地坚持深挖、勇揭在“过去十余年中以持续不断的‘负债式收购’扩张”到今天的海航们,所制造出的骇人听闻的金融骗局及黑幕......于是,笔者在此将毫不忌讳地要为黄河的义举果断点赞!

事发于由《南方周末》记者黄河和王伟凯撰写的《海航又闹“钱荒”》与《海航“危机史”》这两篇新闻报道,在已经上版的情况下于2月7日晚被编辑告知要撤稿,理由是海航集团近来陷入债务危机,招来舆论的广泛关注,并引发当事方的不满。对此,该文记者黄河冲冠一怒,决然地在网络上宣布:“放弃版权、任由转载。”随后,有媒体报道说,该杂志总编辑***已被免职。

日前,黄河记者在网上发表署名文章说,八年前的那次撤稿,他经历了长达半年的申诉与等待,最终不了了之;八年之后,再度面对这一熟悉的“场景”,他决定不再等待。同时,他决定放弃两篇报导的原创版权,并将稿件以及《记者手记》公开在网络自媒体上发布,要求外界在不篡改的前提下自由转载。

黄河向媒体表示,《手记》是他2月8日所写并发到网上的,“这事还在内部沟通处理阶段,不方便接受采访”。他还在微信“朋友圈”称,“经同事劝解与沟通,暂时删除相关报道及手记内容,以待内部处理结果”。不过,笔者认为文章既已被广泛转发,那么纵然“内部处理结果”出笼也于事无补。

笔者在《海航“危机史”》一文中获悉,该文形容海航以“负债式收购”模式迅速扩张资产负债表,实质上是以信贷膨胀所推动的资产价格增值,掩盖企业扩张过程中的种种问题。在让资本市场买单的同时,创造出一个个“不败神话”。对于海航集团而言,此次债务危机并非其第一次因激进扩张而遭遇“生存危机”,甚至可以说整个“海航模式”就是在不断的“并购扩张”与“资金链危机”循环中走到今天的。

据媒体报道,截至目前,海航在中国大陆和港股上市公司的总负债,已多达5,873.81亿元人民币,而海航手上共有资金仅1,850亿元人民币。也有媒体透露海航的债务总量是1,000亿美元,其中1/4是短期借款,这1/4借款在一年内到期。目前,海航旗下7家上市公司已经停牌。

为了让网友了解《海航“危机史”》这篇长文,是如何揭露那些骇人听闻的金融黑幕、曝光巨骗手段的,笔者特摘录原文部分文字段落如下。

——以“负债式收购”模式迅速扩张资产负债表的海航们,实质上是以信贷膨胀所推动的资产价格增值,掩盖了企业扩张过程中的种种问题。在让资本市场买单的同时,创造出一个个“不败神话”。

——在1989年创立之初,启动资本“只够买个飞机零件”的海南航空,是凭借着1993年和1999年在STAQ系统和A股市场两次上市,才募集到购买飞机经营航线的资金。2000年之后,面对三大国有航空公司重组地方航空企业大潮,海南航空仍不得不以一系列远超自身资本实力的跨区域并购,跻身“国内第四大航空公司”,才保住独立发展的资质。但因为收购地方航空公司而欠下超过20亿元“巨债”,海南航空随即陷入“资不抵债”的困境,直到2003年意外爆发的SARS疫情:海南航空随即宣布由于“疫情影响等原因”,公司巨亏近15亿元——亏损比例超过其他三大航空公司五倍以上。

——2004年“德隆事件”爆发,令监管层开始严查国内企业的“类金融控股”模式,海航也因此被迫止步,并迅速将目光投向了以香港证券市场为代表的境外资本市场。此后三年间,海航管理层通过一系列资本运作,试图将旗下资产置入拟在港交所上市的“大新华航空”,并以一系列复杂的资产置换与股权结构安排,实现了由原管理层所控制的“海航集团”实际控制大新华航空,并间接控股上市公司海南航空的多层股权控制架构。

——旗下已经拥有多家上市公司的海航集团,再度展开高达百亿规模的“资本腾挪”:旗下天津海运(现名天海投资)和渤海租赁(现名渤海金控)先后宣布总金额超过200亿元的定向增发和重大资产重组。这两家“异军突起”的上市公司,随即成为了海航新一轮并购扩张的“主力军”。

——2011年5月海航资本(原海航实业)将旗下渤海租赁资产注入上市公司ST汇通,原来资产仅数亿元的水电设施企业摇身一变成为了净资产六十多亿的“融资租赁第一股”。在借壳上市前两年,渤海租赁以项目和房产抵押等方式融资近150亿元,将母公司海航实业的资产负债收购殆尽,一举化解了此前大新华航空上市失败留下的巨额负债。

——负债累累的渤海租赁随即展开一系列跨境并购,收购多家集装箱和飞机租赁企业后,至2016年已形成管理飞机近900架(全球第三)、集装箱合计403万CEU(全球第二),总资产高达2166 亿元的“庞然巨物”。2016年1月,渤海租赁改名为渤海金控,变身为海航集团“金控平台”,成为一家融资触角无所不达的“类金融控股平台”。

——回顾海航集团过去十余年中的多轮并购扩张,除了早期为了生存而被迫收购地方航空公司之外,2004年之后的海航似乎被套上了一双安徒生童话中的“红舞鞋”,在越滚越大的负债与不断爆发的危机中不停奔跑。2004年到2008年期间,海航的多元化战略几近失控,旗下囊括了航空、商业、物流等八大业务板块,子公司总数超过700家。在通过大新华航空上市整合业务的努力失败后,海航随即陷入了经营危机。

——就在这一生死关头,“四万亿“刺激政策及各地方政府与银行联手“放水”,为此后数年的中国经济体系内增加了数十万亿规模的货币供给。海航立刻抓住了这一机会,以不断并购中迅速扩大企业规模的同时,再度以上市公司报亏“撇账”的方式,一举摆脱了前期坏账。

——十九大之后推出的一系列金融监管政策,正是为了通过未来数年“资产负债表收缩”的危机应对与调整,为中国经济未来20年乃至更长远的健康发展赢得历史机遇。在新的政治经济周期下,草莽式的混业金融业态正面临着统一监管的新约束,负债式收购的“转杠杆”滚动模式已无法持续;信贷资金回表对银行带来巨大不良资产压力,逼迫银行们不断收缩信贷规模;以房地产为代表的资本市场,在统一监管的短期限制和租贷并举长效机制下,也将在整体上进入资产价格平稳下行阶段。

——面对这一轮全新的宏观经济背景,过去十余年中以持续不断的“负债式收购”扩张到今天的海航们,是到脱下那双“红舞鞋”的时候了。


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